Kolébkou železnic byla střední Evropa. Ne nemíním tvrdit, že snad staří Čechové vynalezli lokomotivu. Nicméně počátky systému kolo-kolejnice, tvořícího podstatu železnice, můžeme hledat v rudných dolech Saska, Tyrol, Čech a Uher.
Mojmír Krejčiřík, Po stopách našich železnic (1990)
Ke konci 19. století nastává díky daňovým úlevám a zemským zárukám nebývalý stavební ruch i v zapadlých koutech naší krajiny. Zelenou totiž dostaly stavby lokálních železničních tratí, které zanechávají nenásilnou stavební linku v české krajině. Ta se návštěvníkům krajiny dá poznat většinou pouze, když narazí na budovu unifikovaného rakousko-uherského nádraží, dřevěnou boudu zapadlé zastávky, klenutý mostek a v místech, kde se krajina vlní jako vlnky moře, vyvstane před námi monumentální, avšak stromy či bujnou vegetací za století zarostlý kamenný viadukt, příhradový most (třeba most u strachovického lesa na trati Rakovník–Kralovice–Mladotice) nebo několik krásných menších tunelů na naší nejdelší lokální trati Rakovník–Bečov nad Teplou poblíž mýtického keltského hradiště Vladař u Žlutic.
Krajina na rozhraní Plzeňského, Karlovarského a Středočeského kraje je vůbec místo opomíjené a turisty málo probádané a jen občasné zahoukání lokálky oživí posvátný klid rozprostírající se nad druhdy obývaným krajem, kde jen ošuntělé kostely a hřbitovy dřívějších obyvatel jiných národností nám sdělují nesdělitelnou současnou prázdnotu. A tak je tomu všude, kde lokálky přežívají do dnešních dnů. Vytěsňuje je totiž doba necitelná ke kráse díla, které narušuje krajinu stejně tak málo jako polní cesta. S tou si podává ruce na častých kříženích na loukách, polích nebo lesích, kolem samot, kde psi štěkají vesele na právě projevší miniaturní vláček.
V roce 1978 zanikla romantická lokálka otevřená v den císařových narozenin v roce 1890, která vedla údolím Lučního potoka z Velkého Března do Verneřic a Úštěku v panoramatickém Českém středohoří. Tělo tratě však stále žije – i přes veškeré amputace končetin. Trup se proměnil v lesní, luční nebo polní cestu vedoucí krajem opuštěnosti a zmaru až k muzeu v Zubrnicích.
Krajina zničená silničním provozem kontrastuje i se středočeskými lokálkami, které jsou v krajině tak skryté jako skřítci v bájných lesích a skalkách. Třeba trať kopírující mýty opředenou horu Říp z Vraňan do Straškova, která mizí jako víla u Mšených Lázní a pak zarůstá a rezne od roku 2006, její řepná sestra z Roudnice přes Kmetiněves, spjatou s tragickou událostí, si ještě stále s lítostí dovoluje převážet věrné pasažéry ze školních ústavů. To její příbuzná z Dolních Kralovic již při stavbě Želivky utonula a zbyl po ní jen viadukt u Keblova. U Kouřimi se lokálka po polích sice ještě prohání, ale ke Sternberkům do Zásmuk se již také nedostaneme. Krajina bez lokálních železnic by byla jako české vesničky bez kostelních bání.
První vlak v dnešním Středočeském kraji projel rovinatou krajinou přes Klánovický les na pokraji pláže křídového moře v roce 1845 za panování císaře a posledního korunovaného českého krále Ferdinanda Dobrotivého. Při stavbě tratě nebylo třeba překonávat žádných větších krajinných překážek pouze karlínské říční nivy, nad kterou postavil inženýr Negrelli dodnes používaný viadukt, a pak trať směle projela branami až na kraj Starého Města, kde se zastavila v hlavovém nádraží, které je bez větších proměn stále chloubou železniční architektury.
Společnost Buštěhradské železnice pod vedením podnikatelů Schön a Wesely začala v lednu 1869 se stavbou tratě Praha–Bubny–Chomutov, vyznačovala se smělými stavbami jako je 488 metrů dlouhý tunel u Rynholce. V křivoklátských lesích bylo nutno vyhloubit hluboké zářezy a postavit vysoké náspy, při nichž se uplatňovala stavba takzvaného ztraceného lešení. Materiál se dovážel ze zářezů a sypal vozíky do lešení v náspu, které se uvnitř náspu navždy ponechalo. V roce 1872 Buštěhradská dráha dokončila i úsek na území dnešní Prahy v Prokopském údolí směřující dále do Jinonic a Hostivic. Pro náročnost stavby, kdy trať stoupá ve sklonu až 16 promile a vede v jakési smyčce, byly odstřeleny vápencové skály pod Dívčími hrady a postaveny dva velkolepé kamenné viadukty, jeden doplněn železným polem, o výšce 23 až 25 metrů a délce 180 a 170 metrů.
Další zajímavá trať ve Středočeském kraji vede údolím Rakovnického potoka a Berounky kolem čarokrásného hradu Křivoklát, druhdy majetku krále a posléze několik staletí knížecího rodu Fürstenbergů. Stavby tratě se ujala proslavená firma Muzika a Schnabel a byla vystavěna v letech 1873–1876. Ve stísněném údolí byly proraženy tři tunely u stanice Městečko, která je v současné spořící době pouze podřadnou zastávkou s uzavřenou čekárnou. Řeku Berounku překročila trať 150 metrů dlouhými mosty u Křivoklátu-Roztok, kde se ztrácí Rakovnický potok v Berounce a u Žloukovic. V místě mostu u Roztok měla být i plánovaná zeď naštěstí neuskutečněného přehradního díla Křivoklát.
V Berouně se trať napojuje na bývalou Českou západní dráhu, která vede strmým údolím Berounky protínající Český kras ke Karlštejnu, aby u Mokropes přetnula řeku úchvatným mostem, jehož současná podoba pochází z počátku dvacátého století, kdy byla trať zdvojkolejněna. První železniční most u Mokropes strhla rozvodněná řeka za povodně v roce 1872. Při zdvojkolejňování tratě bylo v Řevnicích zasypáno říční rameno a budova stanice postavena dál od centra obce, avšak starou budovu nádraží můžeme dosud spatřit u řevnické lávky nad jezem a bývalým mlýnem. Česká západní dráha končila na nádraží Praha-Smíchov, jehož původní výpravní budovy byly zbourány v padesátých letech 20. století.
Další pozoruhodnou tratí je trať Praha–Kralupy nad Vltavou. Přípravné práce na její stavbu započaly již v době prvního příjezdu vlaku do Prahy, v roce 1845. V prosinci (!) roku 1845 pracovalo na stavebním úseku u Kralup čtyři tisíce dělníků, na jaře však pracovalo na nejtěžších úsecích tratě v hlubokém údolí Vltavy až dvacet tisíc dělníků. Na lámání skal u Libčic, kde původně skály padaly až do Vltavy, se denně spotřebovávalo až dva metráky střelného prachu. V roce 1847 byl proražen stavebně velmi náročný dvojtunel u Nelahozevsi. Ten byl sice dlouhý pouhých 227 metrů, ale jeho ražba trvala firmě Klein dva a půl roku. Trať vedoucí pod zámkem knížete z Lobkowicz zásadně proměnila pohled na tento renesanční architektonický skvost, což je patrné při pohledu na staré romantické obrazy zámku.
Po období první výstavby tratí na dnešním území Středočeského kraje z let 1843–45 nastává po roce 1880 období největšího rozkvětu železnic v tehdejším Rakousku-Uhersku. V roce 1880 totiž vyšel zákon o místních drahách (č.56/1880 říšského zákoníku z 26. května 1880), který umožnil levnější výstavbu železničních tratí známých později jako lokální či nyní regionální tratě. Zákon poskytoval stavební úlevy, jako byly menší poloměry oblouků, nižší traťová rychlost a sklony až do 50 (!) promile. Tratě stavěné podle tohoto zákona byly velmi šetrné k přírodě a krajině a vytvářejí dodnes naprosto unikátní vzájemnost mezi dopravní železnou cestou a polní cestou. V roce 1892 vyšel ještě další doplňující Zákon o zvelebení železnictví nižšího řádu (č.8/1883 zemského zákoníku ze dne 17. prosince 1892), který podporoval stavbu tratí v hospodářsky slabých oblastech. Zákony vydávané jako stavební pobídky soukromým společnostem se zemskou zárukou navíc osvobozovaly od platby daní na dobu třiceti let.
Ve středních Čechách tak byly postaveny tratě, jako jsou Podřipské lokálky pod bájnou horou Říp: Vraňany–Libochovice (postaveno 1907, částečně zastaven provoz 2006), Roudnice–Kmetiněves–Zlonice (1882–1900), Vraňany–Lužec: kratičká trať přetínající vltavský kanál do Mělníka (1887). U Kralup byla postavena lokálka k cukrovaru knížete Kinského a do města Velvar krásně kopírující místní silničku (1882). Další lokálka vedla z Kralup přes Zvoleněves do Vinařic a Kladna Dubí (1886, částečně zrušena z důvodu nesjízdnosti tratě v roce 1982) – na trati bylo nejvyšší stoupání u Tuhaně až 35 promile.
V roce 1883 otevřela buštěhradská železnice odbočku z Krupé do Kolešovic vedoucí rovinatou krajinou protínající les u Lišan a supící kolem zbytků kdysi rozsáhlých chmelnic u Chrášťan a Kněževse, překračujíc bývalou českoněmeckou jazykovou hranici u Kolešovic (Kolleschowitz). V tomto místně je dosud patrná vyprázdněnost vnitřních i vnějších Sudet. V Kolešovicích je i kostel trvale uzavřen a v zámku je ústav seniorů. Z Kolešovic se již pěšky dostáváme do Pšovlk (Pschoblick), kde narazíme na nejdelší českou lokálku Rakovník–Bečov nad Teplou (1897).
Vraťme se ku Praze. V roce 1882 začala výstavba legendárního Posázavského Pacifiku a Modřanky, která se za Vraným nad Vltavou u Skochovic rozděluje na dobříšskou (1897) a sázavskou větev (1897, 1900). Modřanka i Pacifik překonávají stoupání přes dvacet promile a na tratích je několik tunelů: romantický v lesích u Klínce, jehož portál na jaře lemují kvetoucí podléšky, a na Pacifiku majestátní jarovský tunel a pak tunely davelské. Na trati je na lokálních tratích nevídané dílo – viadukt Žampach o výšce 42 metrů, délce mostovky 109 metrů a sedm žulových oblouků se tyčí nad strží zvanou Kocour.
Sázavská trať pokračuje přes Čerčany do Ledečka (1901, 1903), kde se dělí na směr na Rataje nad Sázavou a Kolín nebo do Kácova kolem robustního hradu Český Šternberk, který drží rodina hrabat ze Sternbergu. V Kácově je přímo u Sázavy obnovený historický pivovar. Vraťme se do Ledečka, odkud vláček vyjede velkým stoupáním ze sázavského údolí a nerušeně projede ztichlou krajinou kolem městečka Uhlířské Janovice a zastaví v Bečvárech, kde odbočuje trať do Zásmuk a Bošic (1881, 1887). Tam se však již vlakem nesvezeme, neboť do zasmušilé krajiny Zásmuk moderní doba lokálkám nepřející v roce 2006 přerušila život této tratě. Tak aspoň do pradávné Kouřimi (1881) kolem potůčků Kouřimka a Bečvárka se ještě podíváme.
Z dalších lokálek, kterým umožnily vznik prozíravé monarchistické zákony dlužno ještě jmenovat Čelákovice – přes dávnověké místo Brandýs-Stará Boleslav do Neratovic (1883, 1899) kudy nerušeně projedeme úrodnou polabskou nížinou a dostaneme se až k trati Bakov nad Jizerou–Dolní Bousov–Kopidlno (1882, 1883), z nichž úsek ležící ve Středočeském kraji prozíravostí úředníků zůstal na poslední chvíli zachován, avšak úsek v kraji Královéhradeckém, vedoucí přes turistické centrum Dětenice, kde je zámek a rukodělný pivovar, byl po roce 2009 zbaven železničního spojení.
Obrázek: pouze ilustrační
Tento text je úryvkem z knihy:
Václav Cílek, Vojen Ložek a kol.:
Obraz krajiny – Pohled ze středních Čech
Dokořán 2011
O knize na stránkách vydavatele
